Chaque année au début du mois de janvier, une canne avec un pommeau d’or est remise au premier capitaine de navire hauturier accostant au port de Québec. La ville ayant été pendant longtemps dépendante du commerce international, la pratique a été mise en place pour célébrer l’ouverture de la navigation à la suite du départ des glaces et pour stimuler l’arrivée des bateaux étrangers le plus tôt possible. Cette ancienne tradition maritime n’est d’ailleurs pas la seule à avoir traversé le temps. Québec étant depuis sa fondation une ville centrale pour le commerce maritime en Amérique du Nord, une grande expertise nautique s’y est perpétuée qui a laissé des traces dans les usages. C’est ainsi que se sont développées des coutumes particulières pour l’accompagnement des navires, l’accueil des marins et la construction navale.
La canne au pommeau d’or
La légende raconte que c’est le constructeur de navires John Munn qui propose cette idée aux autorités portuaires en 1835. Il aurait eu l’idée après avoir reçu une tabatière en or lors de son arrivée en Angleterre en 1833, afin de célébrer l’exploit d’avoir été à bord du navire qui a fait la première traversée de l’Atlantique en utilisant uniquement la propulsion à la vapeur. Munn aurait d’ailleurs accompli cette prouesse à bord du S. S. Royal William, un navire construit dans les chantiers du Cap Blanc, à Québec. D’autres bateaux à vapeur avaient tenté l’expérience auparavant, mais la force éolienne avait été largement mise à contribution.
Malheureusement, nous ne retrouvons aucune trace de cette histoire dans les journaux de l’époque. L’arrivée des premiers navires est bien rapportée chaque année, mais sans qu’il n’y ait mention de la remise d’un quelconque prix. La première référence à une récompense de ce type survient en 1902. À ce moment, un bouquet de roses est remis au capitaine Mudie, du S. S. Fremona, lors de son arrivée au port, le 14 avril. Par la suite, on ne retrouve plus de mention jusqu’en 1915. Bien que l’exploit du Royal William soit bel et bien véridique, rien ne laisse croire que John Munn s’y trouvait comme passager à ce moment. Malgré tout, il est possible que la tradition remonte à 1835 et que ce soit bien John Munn qui ait proposé l’idée, mais si c’est le cas, elle fut pratiquée de manière plus informelle au cours des décennies. Les coutumes naissent souvent d’initiatives individuelles qui sont ensuite reprises par d’autres avant d’être formalisées.
Ainsi, il n’est pas surprenant de voir cette tradition évoluer au fil du temps avant d’adopter sa forme actuelle. La date de la cérémonie est le premier changement significatif. À l’époque, les glaces du fleuve empêchaient la navigation en hiver. La cérémonie avait donc pour objectif de célébrer l’ouverture de la voie navigable au printemps à la suite de la débâcle. Depuis les débuts de la navigation d’hiver sur le Saint-Laurent, en 1959, ce n’est plus un problème. La canne est donc désormais remise au début du mois de janvier. La voie navigable n’étant jamais fermée, ce n’est plus l’ouverture de celle-ci qui est célébrée, mais plutôt le début de la nouvelle année. Alors que les navires d’autrefois faisaient la course pour être les premiers à arriver à Québec, les navires d’aujourd’hui doivent suivre un horaire précis établi par les armateurs ce qui enlève l’aspect course. La modernisation des bateaux a donc eu un impact majeur sur cette tradition.
L’autre changement important de cette cérémonie est la récompense en elle-même. Comme il a été mentionné précédemment, la légende originelle raconte qu’une tabatière en or aurait été initialement remise, mais les journaux mentionnent plusieurs autres prix comme un chapeau, un parapluie et même une peinture. La canne semble s’imposer à partir des années 1930. En 1981, un concours est lancé afin qu’elle soit faite localement. L’artiste Andrée Veilleux-Cossette l’emporte et c’est à elle qu’est confiée la tâche de réaliser ces cannes. De nos jours, c’est Stephan Raby qui les conçoit.
Les pilotes du Saint-Laurent
Les capitaines recevant la canne au pommeau d’or participent aussi à une autre importante tradition maritime de la ville, puisqu’ils doivent toujours être accompagnés d’un pilote lorsqu’ils arrivent dans le fleuve. En effet, malgré le développement de l’équipement moderne, la navigation sur le Saint-Laurent reste une tâche ardue. Dès le XVIIe siècle, les autorités mettent en place les premières mesures pour obliger le pilotage à partir du golfe jusqu’à Québec. C’est toutefois au siècle suivant que la profession se formalise davantage, obligeant la détention du brevet de pilote et installant une première station de pilotage à l’île du Bic, dans le secteur de Rimouski. Il y a toutefois un laisser-faire dans la gestion des contrats de pilotage, et c’est la loi du premier arrivé premier servi, ce qui cause une grande concurrence entre les pilotes.
Au XIXe siècle, l’amélioration de la voie maritime et les innovations techniques permettent aux bateaux de se rendre jusqu’à Montréal et de naviguer de nuit. En 1805, afin d’avoir une meilleure gestion du trafic maritime, la Chambre d’assemblée dote la Ville de Québec d’un nouvel organisme pour administrer le port et le pilotage, la Maison de la Trinité. L’augmentation du trafic maritime entraîne aussi une division du fleuve en deux districts de pilotage. Le premier s’étend de Pointe-au-Père jusqu’à Québec et le deuxième de Québec jusqu’à Montréal. En 1860, l’organisation de cette profession prend un tournant majeur avec l’incorporation des pilotes, ce qui permet une meilleure répartition du travail, une gestion de la formation améliorée et une mise en commun des profits.
L’augmentation du trafic maritime et l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent entraînent la subdivision de la section Québec-Montréal. Il y a désormais un pilote qui mène le navire de Québec à Trois-Rivières et un autre de Trois-Rivières à Montréal. C’est aussi à ce moment que la station des pilotes déménage sur la rive nord, aux Escoumins, où elle se trouve encore de nos jours.
La Maison du marin
Il n’y a pas que les capitaines de bateau qui sont bien reçus à Québec, des institutions existent aussi depuis longtemps pour l’accueil des marins. En effet, la Maison du marin est un ancien organisme dont le but est d’assurer le confort moral, spirituel, social et physique des marins en leur offrant, entre autres, un endroit sécuritaire pour se reposer et se retrouver. Elle propose aussi une aire récréative, des moyens de communication, quelques denrées et du transport vers la ville. L’organisme donne également des vêtements d’hiver, puisqu’encore de nos jours, les marins ne sont pas toujours prêts pour les hivers québécois. La Maison a même parfois servi d’intermédiaire pour la gestion des conflits de travail.
Cette tradition date du XIXe siècle, alors qu’une chapelle pour les marins est construite sur la rue Champlain, près du Cap Blanc. La plus ancienne mention que nous avons pu retrouver jusqu’à maintenant remonte à 1843. À cette époque, le port de Québec reçoit en moyenne 20 000 marins par année. Cet afflux de population temporaire peut parfois créer des problèmes, ce qui entraîne la mise en place d’une police fluviale en 1839. Dans ce contexte, il n’est pas trop surprenant de voir aussi apparaître des institutions pour leur venir en aide. Au départ, l’organisme est pris en charge par l’Église anglicane, mais elle s’étend éventuellement à toutes les confessions chrétiennes, avant de devenir une institution laïque à la fin du XXe siècle.
Depuis 1991, le local de la Maison du marin est situé directement dans le port, sur le quai 26, ce qui lui donne un accès direct aux bateaux qui arrivent. Les bénévoles peuvent ainsi offrir leurs services plus facilement, notamment pour la distribution de paquets cadeaux pendant le temps des Fêtes. Cette tradition commencée en 1981 permet à plusieurs centaines de marins chaque année d’avoir un peu de réconfort malgré l’absence de leur famille.
La construction navale
Le Royal William est loin d’être le seul navire hauturier à se faire construire à Québec. La pratique remonte jusqu’à l’époque de la Nouvelle-France. L’intendant Jean Talon (1665-1672) lance un premier chantier royal à l’embouchure de la rivière Saint-Charles, mais l’absence de main-d’œuvre spécialisée empêche son développement. L’intendant Gilles Hocquart (1729-1748) vient par la suite relancer le projet avec un peu plus de succès. Une dizaine de vaisseaux de grande taille sont ainsi réalisés. Toutefois, le manque de ressources financières et l’absence de débouché dans la métropole nuisent beaucoup à l’entreprise, que la Conquête vient fermer définitivement.
C’est vraiment au XIXe siècle que les chantiers prennent leur essor. Le blocus napoléonien cause une grande augmentation du commerce maritime dans les colonies, entraînant dans un premier temps le développement d’une industrie pour l’entretien et la réparation de navires, puis pour la construction. À son apogée, entre 1840 et 1870, 5000 personnes travaillent dans les chantiers de la ville. C’est près de 1200 bateaux qui sont produits au total. Le fer de lance du développement de cette industrie vient d’entrepreneurs écossais, ce qui permet d’importer les innovations techniques européennes et de maintenir le lien impérial. Il y a eu aussi des constructeurs canadiens-français, mais ils arrivent tard au XIXe siècle, alors que l’industrie est en pleine transformation avec le déclin des navires en bois. Manquant de capital et de contacts européens, ils possèdent plus souvent des chantiers de plus petite envergure. Vers 1861, les Canadiens français possèdent la moitié des chantiers de la ville, mais ne représentent que le tiers de la production. Ils fournissent principalement pour la demande locale.
L’essor des bateaux à vapeur entraîne un déclin progressif de la construction navale dans la région de Québec. L’augmentation du coût des matériaux et de la main-d’œuvre entraîne la fermeture de chantiers les uns à la suite des autres sauf pour l’un d’entre eux: celui de George T. Davie. Celui-ci va bénéficier d’une conjoncture favorable dans un contexte difficile. La construction du chemin de fer qui doit passer sur le site de l’entreprise fait en sorte que Davie obtient un bon montant en indemnisation lui permettant de déménager son chantier à Lauzon. Il en profite alors pour s’installer à proximité de la cale sèche du gouvernement fédéral, le mettant en bonne position pour obtenir des contrats gouvernementaux. Polyvalent, le chantier construit autant des navires militaires que commerciaux ou passagers, c’est pendant un moment la plus grande industrie maritime au pays. Toutefois, à la fin du siècle, la concurrence asiatique vient miner les finances de l’entreprise, qui frôle la fermeture à quelques reprises. De nos jours, avec l’intégration de la Davie dans la stratégie navale fédérale, on peut dire que cette tradition devrait pouvoir se poursuivre pendant encore un bon moment.
Un texte de Jean-François LeBlanc, historien, [PHOTOS] Voici 4 traditions maritimes méconnues à Québec | JDM