Le transport maritime sur le fleuve Saint-Laurent est un mode d’acheminement parmi les plus propres. Et pourtant, cette voie navigable qui donne aux Québécois un accès au reste de la planète devrait être utilisée davantage, tout en devenant encore plus écologique, disent des acteurs du milieu. Voici leur plan de match.
Le fleuve Saint-Laurent de demain, disent-ils, passe entre autres par des carburants plus verts, de meilleures installations, de même que par une plus grande concertation entre nos gouvernements, les entreprises et les armateurs.
« Que ce soit le cacao, les métaux, les céréales ou les produits transformés, 80 % des biens qu’on consomme au quotidien passent par le fleuve », explique Mathieu St-Pierre, PDG de la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES).
Selon lui, le Saint-Laurent, long de 1200 km, reçoit annuellement la visite d’environ 9000 navires, c’est-à-dire des porte-conteneurs, des citernes, des vraquiers, des traversiers et des navires de croisière. Rien qu’au Québec, l’industrie maritime représente 24 000 emplois directs et indirects, et génère des revenus d’environ 500 millions de dollars.
Concertation
Un navire rempli équivaut à environ 1000 semi-remorques, cite en exemple le grand patron de la SODES. Or, des semi-remorques, il y en a beaucoup sur nos routes. L’un des corridors les plus achalandés en la matière est la route 138 qui relie Montréal à la Côte-Nord.
Mathieu St-Pierre n’a rien contre les semi-remorques. Mais il croit que le transport maritime mérite plus de place dans un modèle de logistique de transport moderne, écologique et basé sur l’intermodalité.
Il doit y avoir une vraie vision de logistique et de mobilité durable. Et ça passe par un changement de culture. Les régions doivent se réunir et choisir un cocktail de modes de transport. Ce n’est pas vrai que le transport maritime est l’unique voie. Mais il faut l’intégrer davantage et ajuster l’ensemble de la chaîne logistique.
Mathieu St-Pierre, PDG de la Société de développement économique du Saint-Laurent
Dans la foulée, la SODES et différents partenaires sont à compléter la deuxième phase de leur projet de partage et d’échange de données maritimes. L’entreprise québécoise CGI y collabore.
« Chaque organisation (ports, armateurs, transporteurs, etc.) devra numériser ses informations et les partager, dit M. St-Pierre. Ces données seront accessibles en temps réel. À terme, on vise à accroître la fluidité des marchandises. On veut éliminer les goulots qui ralentissent le mouvement des biens. Il y a toujours un risque de ralentissement, que ce soit à cause d’un bris ou d’un retard. »
Ce type de partage et d’échange de données maritimes serait une première au Canada, affirme le gestionnaire. Pareilles initiatives existent aux États-Unis (programme Flow), de même qu’en Europe (ONE Record).
Combustibles de demain
Un des autres éléments qui feront du fleuve Saint-Laurent un axe de transport encore plus écologique est l’utilisation de combustibles verts. Pour l’heure, la majorité des armateurs utilisent du diesel. Mais un nombre croissant d’entre eux se tournent vers d’autres sources d’énergie.
C’est le cas du Groupe Desgagnés, qui mise de plus en plus sur le gaz naturel liquide (GNL) pour propulser une partie de sa flotte. L’armateur québécois, qui possède une vingtaine de navires reliant le sud du Québec à l’Arctique, mais aussi au reste de la planète, table sur la bicarburation (GNL + diesel) depuis maintenant huit ans.
À quantité égale, les émissions de gaz à effet de serre (GES) du GNL sont inférieures de 20 % à celles du diesel, selon le Groupe Desgagnés.
On a été innovateur, car le réseau de ravitaillement de GNL n’existait pas. Le Port de Montréal et le Port de Québec y ont cru et ont embarqué dans le projet. Mais on ne peut pas encore miser sur une propulsion à 100 % avec du GNL pour la simple raison que c’est encore peu répandu.
Daniel Côté, conseiller senior, environnement, chez Desgagnés
Daniel Côté sent chez les armateurs une volonté de réduire leur empreinte carbone par l’entremise de nouveaux combustibles. Pour les navires existants, le biodiesel est l’une des avenues possibles. « Mais il coûte de deux à trois fois plus cher que le diesel régulier, déplore-t-il. C’est l’œuf ou la poule : on veut être plus verts, mais on veut rester compétitifs. »
Groupe Océan, une entreprise de Québec qui possède 40 remorqueurs sur le fleuve Saint-Laurent, les Grands Lacs, mais aussi dans l’Ouest canadien et les Antilles, s’intéresse également aux sources d’énergie vertes.
Sa flotte de sept remorqueurs en Colombie-Britannique fonctionne à la HVO, ou « huile végétale hydrotraitée », laquelle jouit d’un généreux crédit carbone dans cette province progressiste. La HVO est produite à partir d’huiles et de graisses renouvelables.
« On a ouvert une première brèche dans l’Ouest canadien. Pour ce qui est du fleuve Saint-Laurent, on continue à tester d’autres produits, dont du méthanol, ou bien un carburant à base de plastique non recyclable », explique Philippe Fillion, porte-parole de cette entreprise établie à Québec.
Article de Stéphane Champagne, La Presse, Industrie maritime | Les deux grands chantiers du Saint-Laurent | La Presse